Белый бетон "Whitetopping"

Ремонт дорог методом белого бетона ( побелки) (далее WT от английского «Whitetopping») был разработан в США. Первые тестовые участки были проведены в 1991 году. Ремонт всегда заключается в покрытии оригинальной дороги новым относительно тонким слоем. Основная цель - использовать по большей части оригинальную дорожную конструкцию, то есть ее остаточную несущую способность. В случае соединения исходного и нового слоев дороги также используется составное поведение обоих слоев. Исходный слой асфальтового покрытия передает в основном растягивающие напряжения, а новый цементобетон покрывает сжимающие напряжения, таким образом используя положительные свойства обоих. Ремонт по технологиям WT предназначен для обеспечения ремонта дорожного покрытия за счет улучшения его свойств: несущей способности, устойчивости к остаточным деформациям и противоскользящих свойств. Это экономит затраты и время на ремонт и продлевает срок службы существующей дорожной конструкции. Технология ремонта WT в большинстве случаев может быть менее трудоемкой и экономически целесообразной, чем полная реконструкция дороги, и может обеспечить бесперебойную работу проезжей части дороги.



В США метод WT для ремонта дорог успешно применяется более 30 лет. Это также отражено в доступной обширной нормативной базе, которую можно использовать для проектирования. В европейских странах ремонт дорог, проводимый методом побелки, можно найти, например, во Франции, Бельгии и Германии. Белый бетон используется здесь, прежде всего, при ремонте загруженных участков железнодорожных переездов и площадок для стоянки и отдыха на автомагистралях.

Ремонт дорог методом WT делится на две основные группы:

• WT связанный с нижним слоем;
• WT не связанный с нижним слоем.

WT связанный с нижним слоем.
Это подходящий метод ремонта дорог, который имеет хорошие однородные несущие параметры, а слои дорожного покрытия не видны несвязанными в области слоя асфальта. Ремонт де-факто заключается в замене слоёв покрытия на новую дорогу из цементобетона, ключевым параметром считается создание соединения слоя WT и подложки. Тогда проезжая часть функционирует как единый составной элемент, и нагрузка передается от нагрузки между слоем WT и исходным структурным слоем. Комбинированный WT обычно бывает тонким (10-20 см) или ультратонким (5-10 см). Эти минимальные толщины могут быть рассчитаны с учетом соединения слоев WT и асфальтобетона в составной элемент. Для выполнения присоединенного белого бетона к покрытию асфальтобетона задается минимальная остаточная толщина слоев дороги асфальтобетона, которая должна быть не менее 8 см. Таким образом, влияние существующего уровня поверхности зависит от исходной общей толщины покрытия, и необходимо оценить, возможно ли выполнить возможное увеличение.



Поверхность, на которую будет наноситься WT, должна быть плотной, любые дефекты (разрывы слоев, тонкие неустойчивые основы, трещины) должны быть устранены соответствующим образом. В трещинах меры по восстановлению должны проводиться непосредственно на трещине или слой WT над трещиной должен быть усилен, чтобы предотвратить его копирование на поверхности.
Затем в зависимости от выбранной толщины слоя белого бетона проектируется шов. Расстояние между стыками в слое асфальтобетона обычно рассчитывают в 12-18 раз больше толщины плиты. Размер компенсаторов обычно составляет 0,9–2,4 м. Таким образом, частота швов значительно выше, чем на обычной бетонной дороге. Причиной более высокой частоты стыков является в основном необходимость устранения напряжения в стыке, вызванного усадкой бетона во время затвердевания, от температуры и, таким образом, обеспечения сохранения соединения слоя белого бетона с основанием.

WT не связанный с нижним слоем
Этот процесс, с другой стороны, подходит для ремонта дорог, состояние которых неудовлетворительное с точки зрения несущей способности, а степень разрушения покрытия указывает на состояние дороги. Таким образом, это метод частичной реконструкции существующей проезжей части.
Несвязанный слой наносится либо непосредственно на существующую поверхность (асфальтобетона и цементобетона), которую можно гомогенизировать подходящим способом в соответствии с результатами диагностического исследования дороги. Соединение нового слоя WT и исходной дороги не происходит, соответственно, это предотвращается, например, введением геосинтетического материала, а неподключенный WT ​​практически реализуется как обычное покрытие цементобетона. Толщина несвязного слоя белого бетона обычно составляет от 20 см до 25 см, а уровень дороги почти всегда меняется, что влияет на дренаж, конструктивные элементы и устройства связанной с ними дороги. Частота нарезки швов соответствует принципам покрытия цементобетона, а также усилению продольных и поперечных швов.
В обоих методах WT упор делается на параметры используемого бетона. Рекомендуется бетон с более медленным набором прочности, который имеет низкие значения усадки. Этого можно достичь, используя добавки или волокна, уменьшающие усадку, и строго придерживаясь принципов укладки и обработки бетона. Цель состоит в том, чтобы максимально предотвратить образование усадочных трещин, а в случае комбинированной WT - расслоение из-за напряжения от усадки бетона.

Перед реализацией проектов по ремонту по типу WT оказалось очень важным, что необходимо провести тщательную диагностику существующей дороги до фактического проектирования, а затем проверить и устранить неисправности, обнаруженные после фрезерования дороги. Технология устройства цементобетонного слоя на базе асфальтобетона может быть эффективным методом ремонта существующих дорог со средней нагрузкой, которые находятся в хорошем состоянии с точки зрения несущей способности и колейности, и желательно исключить колейность, вызванную медленно движущимся транспортным средством, т.е. остаточной деформацией или разрушение дорожного покрытия.
Будет важно проанализировать данные, полученные в результате мониторинга поведения покрытия, с точки зрения описания статического воздействия композитной дороги и уточнить методику проектирования.