Приемная
info@aerodorstroy.ru
Строительство и аренда
stroy@aerodorstroy.ru
Материалы и оборудование
commerc@aerodorstroy.ru

Белый бетон "Whitetopping"

Ремонт дорог методом белого бетона ( побелки) (далее WT от английского «Whitetopping») был разработан в США. Первые тестовые участки были проведены в 1991 году. Ремонт всегда заключается в покрытии оригинальной дороги новым относительно тонким слоем. Основная цель - использовать по большей части оригинальную дорожную конструкцию, то есть ее остаточную несущую способность. В случае соединения исходного и нового слоев дороги также используется составное поведение обоих слоев. Исходный слой асфальтового покрытия передает в основном растягивающие напряжения, а новый цементобетон покрывает сжимающие напряжения, таким образом используя положительные свойства обоих. Ремонт по технологиям WT предназначен для обеспечения ремонта дорожного покрытия за счет улучшения его свойств: несущей способности, устойчивости к остаточным деформациям и противоскользящих свойств. Это экономит затраты и время на ремонт и продлевает срок службы существующей дорожной конструкции. Технология ремонта WT в большинстве случаев может быть менее трудоемкой и экономически целесообразной, чем полная реконструкция дороги, и может обеспечить бесперебойную работу проезжей части дороги.



В США метод WT для ремонта дорог успешно применяется более 30 лет. Это также отражено в доступной обширной нормативной базе, которую можно использовать для проектирования. В европейских странах ремонт дорог, проводимый методом побелки, можно найти, например, во Франции, Бельгии и Германии. Белый бетон используется здесь, прежде всего, при ремонте загруженных участков железнодорожных переездов и площадок для стоянки и отдыха на автомагистралях.

Ремонт дорог методом WT делится на две основные группы:
  • WT связанный с нижним слоем;
  • WT не связанный с нижним слоем.


WT связанный с нижним слоем.
Это подходящий метод ремонта дорог, который имеет хорошие однородные несущие параметры, а слои дорожного покрытия не видны несвязанными в области слоя асфальта. Ремонт де-факто заключается в замене слоёв покрытия на новую дорогу из цементобетона, ключевым параметром считается создание соединения слоя WT и подложки. Тогда проезжая часть функционирует как единый составной элемент, и нагрузка передается от нагрузки между слоем WT и исходным структурным слоем. Комбинированный WT обычно бывает тонким (10-20 см) или ультратонким (5-10 см). Эти минимальные толщины могут быть рассчитаны с учетом соединения слоев WT и асфальтобетона в составной элемент. Для выполнения присоединенного белого бетона к покрытию асфальтобетона задается минимальная остаточная толщина слоев дороги асфальтобетона, которая должна быть не менее 8 см. Таким образом, влияние существующего уровня поверхности зависит от исходной общей толщины покрытия, и необходимо оценить, возможно ли выполнить возможное увеличение.



Поверхность, на которую будет наноситься WT, должна быть плотной, любые дефекты (разрывы слоев, тонкие неустойчивые основы, трещины) должны быть устранены соответствующим образом. В трещинах меры по восстановлению должны проводиться непосредственно на трещине или слой WT над трещиной должен быть усилен, чтобы предотвратить его копирование на поверхности.
Затем в зависимости от выбранной толщины слоя белого бетона проектируется шов. Расстояние между стыками в слое асфальтобетона обычно рассчитывают в 12-18 раз больше толщины плиты. Размер компенсаторов обычно составляет 0,9–2,4 м. Таким образом, частота швов значительно выше, чем на обычной бетонной дороге. Причиной более высокой частоты стыков является в основном необходимость устранения напряжения в стыке, вызванного усадкой бетона во время затвердевания, от температуры и, таким образом, обеспечения сохранения соединения слоя белого бетона с основанием.

WT не связанный с нижним слоем
Этот процесс, с другой стороны, подходит для ремонта дорог, состояние которых неудовлетворительное с точки зрения несущей способности, а степень разрушения покрытия указывает на состояние дороги. Таким образом, это метод частичной реконструкции существующей проезжей части.
Несвязанный слой наносится либо непосредственно на существующую поверхность (асфальтобетона и цементобетона), которую можно гомогенизировать подходящим способом в соответствии с результатами диагностического исследования дороги. Соединение нового слоя WT и исходной дороги не происходит, соответственно, это предотвращается, например, введением геосинтетического материала, а неподключенный WT ​​практически реализуется как обычное покрытие цементобетона. Толщина несвязного слоя белого бетона обычно составляет от 20 см до 25 см, а уровень дороги почти всегда меняется, что влияет на дренаж, конструктивные элементы и устройства связанной с ними дороги. Частота нарезки швов соответствует принципам покрытия цементобетона, а также усилению продольных и поперечных швов.
В обоих методах WT упор делается на параметры используемого бетона. Рекомендуется бетон с более медленным набором прочности, который имеет низкие значения усадки. Этого можно достичь, используя добавки или волокна, уменьшающие усадку, и строго придерживаясь принципов укладки и обработки бетона. Цель состоит в том, чтобы максимально предотвратить образование усадочных трещин, а в случае комбинированной WT - расслоение из-за напряжения от усадки бетона.

Перед реализацией проектов по ремонту по типу WT оказалось очень важным, что необходимо провести тщательную диагностику существующей дороги до фактического проектирования, а затем проверить и устранить неисправности, обнаруженные после фрезерования дороги. Технология устройства цементобетонного слоя на базе асфальтобетона может быть эффективным методом ремонта существующих дорог со средней нагрузкой, которые находятся в хорошем состоянии с точки зрения несущей способности и колейности, и желательно исключить колейность, вызванную медленно движущимся транспортным средством, т.е. остаточной деформацией или разрушение дорожного покрытия.
Будет важно проанализировать данные, полученные в результате мониторинга поведения покрытия, с точки зрения описания статического воздействия композитной дороги и уточнить методику проектирования.




Если Вас заинтересовали описанные услуги, вы можете:

Ещё из раздела Перспективные международные технологии

    Технология обработки бетонной поверхности Grinding или по другому алмазное шлифование - это метод сохранения ресурса дорожного ц/б покрытия, позволяющий исправить различные дефекты как цементобетонных ,так и асфальтобетонных покрытий дорог, ...
      Дорожные и аэродромные цементобетонные покрытия подвержены высоким нагрузкам. Долговечный показатель коэффициента сцепления дорог является важнейшим свойством дорожных покрытий. Поверхность цементобетонных покрытий должна обладать достаточной ...
        Технологии обработки бетонной поверхности Grooving и Grinding отдельно описаны в нашем разделе -"Перспективные европейские технологии". В данном случае рассмотрим применение совместной комбинации Grooving и Grinding при ремонте цементобетонных ...
          ВВЕДЕНИЕ Одним из наиболее разрушительных воздействий на бетон является резкое изменение температуры ( циклы замораживания -оттаивания). Типы износа бетонных конструкций при циклическом замораживании-оттаивании можно условно разделить на ...
            Двухколейные дороги - это бетонные, монолитные дорожки уложенные механизированным способом. Сегодня двухколейные дороги являются неотъемлемой частью инфраструктуры, а также ландшафта в Австрии, Чехии, Германии, а также в Швейцарии. Особенно в горных ...
              Функционирующая инфраструктура - это основа экономики. На этом фоне чрезвычайно важно, чтобы дороги имели высокую доступность, а их влияние на движение было минимальным, насколько это возможно. В условиях ограниченного бюджета государственного ...
                Экологические проблемы способствуют изменениям в автомобилестроении, крупные компании предпочитают сосредотачиваться на производстве электрических авто, вместо авто с привычным для всех двигателем внутреннего сгорания. К сожалению, резкий переход на ...
                  В данной статье рассмотрим инновационный метод повторного смешивания и изготовления высокоэффективного торкретбетона. Основная цель данной методики, получить бетонную смесь высокого качества, со специальными характеристиками, которые обычно возможно ...
                    Бордюр тротуарный облегчённый применяется для разделения грунтовых зон от вымощенных территорий, он предотвращает размывание границ брусчатки. Разграничивает отдельные зоны тротуара, придает ему законченный эстетичный вид, отделяет пешеходную часть ...
                      Название говорит само за себя: на обочинах дорог используется бетонная кромка. В Нидерландах все дороги используются очень интенсивно, и траффик с течением времени только увеличивается. Интенсивное использование дорог может привести к повреждению ...
                        Интенсивный рост применения непроницаемых строительных материалов при возведении объектов транспортной инфраструктуры (асфальтобетон, цементобетон) и сельскохозяйственных комплексов способствуют предотвращению попадания дождевой воды в почву. В ...
                          Дорожное покрытие - одна из важнейших частей общей инфраструктуры современных городов. Поэтому использование тощего бетона уплотненного катками, как возможное применение для государственных и муниципальных дорог стала актуальной задачей. Первым ...
                          © 2024 ООО "АЭРОДОРСТРОЙ"
                          119180, Российская Федерация, г. Москва, ул. Полянка Б., дом. 51а/9, п.1
                          ИНН 7706424276, р/с: 40702810738000057429, банк ПАО Сбербанк, к/с: 30101810400000000225, БИК 044525225
                          +7 495 151-16-14
                          +7 969 777-64-14
                          info@aerodorstroy.ru